Lo de mis jefes es demasiado grande para caer.

 

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Este es el problema de la representatividad, de la ausencia de control del pueblo sobre los poderes electos. La mayoría no nos enteramos de que cuando se construían ciertas autopistas (y se presumía por ello), parte del capital utilizado era privado, pero con condiciones, por supuesto.

Si participásemos en las decisiones (al menos las que impliquen grandes desembolsos o compromisos), lo primero que nos hubiéramos preguntado es si esos trazados eran necesarios ¿verdad?, y en el caso de serlos, ¿qué urgencia existía? Porque quizá se hubieran podido aplazar o construir por tramos según la disponibilidad de recursos ¿esto es lo lógico, no?

Inversiones millonarias en aeropuertos sin aviones, y en autopistas sin vehículos. En las baratas; aquellas en que la orografía y el precio de la expropiación era mínimo (aunque siempre casualmente alguien con acceso privilegiado a la información había comprado terrenos en esas zonas), o en las que las alternativas gratuitas no estaban demasiado saturadas, curiosamente no han intervenido capitales privados. Aunque sí se les han encargado las obras a precios muy poco competitivos, y que hemos pagado entre todos, para convertirnos en el tercer país con más kilómetros de autovías y autopistas del mundo (y hablamos de cifras totales, no porcentuales). Lo mismo ocurre con el total de kilómetros de línea de AVE, en el que somos el segundo país del mundo por detrás de China. Cientos de miles de millones de euros invertidos en infraestructuras en muchos casos absolutamente inútiles y que precisan un mantenimiento constante, y con ello unos gastos fijos, sin ofrecer algo a cambio, al menos a aquellos que se supone que somos los interesados.

En las que prometían una buena rentabilidad, sí se invitó al sector privado. Pero eso sí, blindándose éste ante posibles contingencias (como una crisis que hiciera reducir sus ingresos por tráfico), y ahora ha llegado el momento de responder.

Podríamos aducir que aquello que repercuta en el beneficio de la mayoría no tiene por qué ser rentable, o que incluso como un servicio público más, es posible o conveniente subvencionarlo. Esto es lógico. Lo que no tiene sentido es invertir en servicios que se superponen a otros existentes (acabando y/o transfiriendo el tejido laboral previo, normalmente, y en el mejor de los supuestos, hacia peores condiciones), y que ni siquiera precisan ampliación, o ya son deficitarios. Pero para entender la burricie, hay que decir que no sólo jamás se recuperará la inversión, sino que el coste de mantenimiento será sufragado por todos, por tener algo que no nos hacía ninguna falta.

El ejemplo de Asturias

Ana Mato acaba de comprometerse a facilitar (sin plazo, pero no mayor de 3 o 4 años, los más de 3.676 millones que faltan para concluir el proyecto en construcción, un proyecto de casi 12.000 millones de euros). Cada kilómetro tiene un coste de mantenimiento habitual (una vez en funcionamiento), de 50.000 € anuales y de 120.000 en este caso concreto. Si multiplicamos por los más de 450 km de la línea, hablamos de 60 millones de euros anuales. Siendo otra vez optimistas hasta lo onírico, calculemos una media de 2.000 pasajeros diarios, (Valencia, cuya área urbana tiene el doble de habitantes que todo el Principado, transporta un media de 5.000, la mayoría de los cuales vienen del puente aéreo o de otras líneas de RENFE, o lo que es lo mismo, se trata de una sustitución). Bien, estamos hablando de unos 60.000 pasajeros mensuales, que a una media de ¿60? euros por billete (el Alvia actual, que hace el trayecto en un 30% más del tiempo que costará al futuro AVE, tiene un precio de 48 euros en Turista, sin descuentos), arroja un total de 43 millones de euros anuales. No solo deberemos congratularnos por los 12.000 millones de euros gastados en algo tan absurdo como esto, sino que deberemos sufragar el déficit que conlleva su uso, sin amortización, y lo que es más importante: sin hacernos puñetera falta, como no hacía falta ninguno de los AVE construidos.

Y luego hay problemas para aportar los 200 millones a la minería.

Cuando hablamos de ilegitimidad de la deuda, también hablamos de esto. Es cierto que nosotros hemos participado en la elección de esos representantes que han decidido ciertas cosas. Pero también es cierto que no tenemos mecanismos para intervenir durante sus legislaturas (como sí tienen en otros países), ni disponemos de medios de difusión de información para influir en la opinión pública, ni podemos destituir a los dirigentes que obren en contra de los intereses de la mayoría.

Aquí ha mojado mucha gente, también esos pobrecitos bancos alemanes, a los que ahora hay que pagar, pero que no se dieron cuenta de dónde metían su dinero. Y yo como ciudadano no me siento responsable de las decisiones que han tomado sucesivos gobiernos a los que la población no puede sino observar, y nada más.

Ni un duro en inversión productiva, en innovación, en desarrollo de alternativas que pudieran ofrecer un futuro laboral a sus ciudadanos. ¿Que las autopistas son muy grandes para caer también? ¿Y qué excusa se buscarán esta vez? Porque aquí no hay ahorradores a los que cargarles el muerto.

¿Que quiebra la autopista? Pues ya tarda.

P.B.

¿Tampoco pueden quebrar las autopistas?

No hay dinero para rescatar a las familias, a los parados, a los hipotecados, a los enfermos, a los ancianos… No hay dinero para nadie, pero siempre hay excepciones. No solo son sistémicos los bancos, a los que no se puede dejar caer, cueste lo que cueste. En este capitalismo de bingueros donde los beneficios son privados pero las pérdidas son públicas, tampoco pueden quebrar las concesionarias de autopistas. El Gobierno prepara un nuevo plan de rescate para estas ruinosas inversiones. Será el tercero en apenas unos años. En 2009 y en 2010 –con inusual consenso parlamentario– el Congreso aprobó sendos paquetes de ayudas millonarias para las autopistas. No fue suficiente y El País publica hoy que el Gobierno estudia cómo tapar con dinero de los contribuyentes ese enorme agujero: son 3.800 millones de euros.

¿Acaso no puede quebrar una autopista? Desde el Gobierno temen que, en caso de bancarrota, la Administración acabe en el juzgado y tenga que hacerse cargo en cualquier caso de la deuda. Hay argumentos legales para ello: las concesiones se hicieron sobre cálculos de tráficos que jamás se cumplieron, la ley del suelo de Aznar disparó los costes de expropiación de los terrenos y las cuentas, por tanto, jamás salieron. Puede que sea así, que no haya otra salida, pero no es un gran consuelo tener que elegir entre lo malo y lo peor. ¿Acaso las autopistas que generan más ingresos de lo esperado devuelven ese dinero a la Administración?

Con estos obscenos rescates se corrompe una de las reglas más elementales del capitalismo: que el que invierte tiene derecho a ganar porque se arriesga a perder su dinero. Nuestro capitalismo enfermo cada día se parece más a la física y a sus contradicciones. Las reglas que funcionan en las grandes estrellas no rigen igual para las partículas subatómicas. Si debes cien mil euros y no puedes pagar, tienes un gravísimo problema. Si debes mil millones, el problema es de otro.

Fuente: http://www.escolar.net/MT/archives/2012/06/tampoco-pueden-quebrar-las-autopistas.html

Imagen de portada: google images

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